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Zwei 40-Fuß-Container an Deck der Helgafell transportieren keine Ladung. Ihre Seitenwände wurden entfernt, Windturbinen in die offenen Stahlrahmen eingebaut, Solarmodule auf den Dächern montiert. Seit dem 24. August 2026 ist das Schiff auf See, vier reguläre Fahrten innerhalb von drei Monaten sind geplant.
Retrofit statt Neubau: Das Prinzip des WHISPER-Projekts
Hinter dem Versuch steht das europäische Forschungsprojekt WHISPER. Ziel ist es, Wind- und Solarenergie nachträglich auf bestehenden Frachtschiffen nutzbar zu machen. Die Windtechnik stammt vom isländischen Unternehmen SideWind, die Photovoltaikmodule vom italienischen Hersteller Solbian.
Die Helgafell wurde 2005 gebaut. Das 137,53 Meter lange Containerschiff der Reederei Samskip hat eine Ladekapazität von 909 Standardcontainern und eine Hauptmaschinenleistung von 8.400 kW. Es ist damit ein typischer Vertreter der Flotte, die mit solchen Nachrüstlösungen angesprochen werden soll.
Die verwendeten Container sind laut Samskip nicht mehr für den normalen Gütertransport geeignet. Aus ausgedienten Einheiten werden Träger für Windgeneratoren. Das Ergebnis lässt sich mit Standard-Containerlogistik handhaben. Umfangreiche Umbauten am Rumpf oder an den Aufbauten sind nicht erforderlich.
Strom ins Bordnetz, nicht in den Propeller
Das System unterscheidet sich grundlegend von anderen Windtechniken für Frachtschiffe. Flettner-Rotoren oder Flügelsegel erzeugen aerodynamische Kräfte, die direkt zum Vortrieb beitragen. Die SideWind-Turbinen dagegen treiben Generatoren an. Der erzeugte Strom fließt ins Bordnetz.
Samskip nennt als mögliche Abnehmer Kühl- und Gefriercontainer, die kontinuierlich elektrische Energie benötigen. Die Hauptmaschine der Helgafell treibt den Propeller weiterhin konventionell an.
Physikalische Grenzen des Fahrtwinds
SideWind will vor allem den seitlich anströmenden Wind nutzen. Auf einem fahrenden Schiff setzt sich der sogenannte scheinbare Wind aus natürlichem Wind und der Schiffsbewegung zusammen. Dabei gilt ein physikalischer Vorbehalt: Würde eine Turbine ausschließlich den durch die Schiffsbewegung erzeugten Luftstrom nutzen, erhöht sie den aerodynamischen Widerstand. Die Hauptmaschine müsste mehr Leistung aufbringen, um die Fahrt zu halten. Ein Nettogewinn entsteht nur dann, wenn natürlicher Wind einen nutzbaren Anteil am scheinbaren Wind liefert. Wie groß dieser Anteil unter wechselnden Kursen und Wetterbedingungen ist, sollen die Messungen auf See zeigen.
Konkrete Leistungsdaten fehlen noch
Weder Samskip noch das WHISPER-Konsortium haben bislang Leistungsangaben für die Windcontainer veröffentlicht. Wie viel Strom die Turbinen und die Solarmodule unter realen Betriebsbedingungen erzeugen, bleibt das zentrale Ergebnis des laufenden Tests. Erst nach Abschluss der vier Fahrten wird auswertbares Datenmaterial vorliegen.
Ein vergleichbares Konzept verfolgt das Küstenschiff Vertom Tula, das 44 Solar-Flatracks mit insgesamt 79 kWp Leistung an Bord hat. SideWind ergänzt diesen Ansatz um die Windkomponente.
Relevanz für Industrieunternehmen mit Seefrachtbedarf
Für Unternehmen, die regelmäßig Kühlgut oder temperaturempfindliche Waren per Seefracht versenden, sind die Betriebskosten der Reefer-Container ein direkter Kostenfaktor. Sinkt der Strombedarf dieser Container durch Bordnetzeinspeisung, könnten Reedereien mittelfristig Treibstoffkosten reduzieren. Ob und in welchem Umfang das an Frachtpreise weitergegeben wird, hängt vom Ergebnis solcher Tests und der Marktdurchdringung der Technologie ab.
Der Retrofit-Ansatz ist für die Branche deshalb interessant, weil er ohne Schiffsneubau auskommt. Die globale Handelsflotte ist alt: Viele Schiffe sind wie die Helgafell über 20 Jahre im Einsatz. Nachrüstlösungen, die mit vorhandener Containerinfrastruktur kompatibel sind, haben einen strukturellen Vorteil gegenüber Technologien, die einen Neubau voraussetzen.
Fazit
Das WHISPER-Projekt soll Ende 2026 belastbare Messdaten zu einem Ansatz liefern, der in der Schifffahrt bislang kaum erprobt ist. Ob die Kombination aus Windturbine und Photovoltaik im ausgemusterten Containerrahmen einen wirtschaftlich relevanten Beitrag zur Energiebilanz eines Frachtschiffs leisten kann, wird dieser Test unter realen Bedingungen zeigen. Leistungsversprechen lassen sich bis dahin nicht belegen.
