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Das Niedrigwasser am Rhein trifft die Industrie hart. Schiffe kommen bei Pegelständen unter 125 Zentimetern kaum noch durch. Rheinland-Pfalz, NRW, Niedersachsen und das Saarland haben daraufhin das Sonntagsfahrverbot für Lkw ausgesetzt. Die Wirkung bleibt gering. Der Grund ist simpel und strukturell: Es fehlen die Fahrer.
Sonntags freie Fahrt, aber keine Fahrer
Ein einziges Rheinschiff transportiert die Ladung von rund 280 Lastwagen. Diese Größenordnung lässt sich mit einer Ausnahmegenehmigung am Wochenende nicht annähernd ersetzen. Laut einer Auswertung der europäischen Frachtbörse Timocom löste die Aufhebung des Fahrverbots am ersten Wochenende keinen merklichen Preisanstieg am Transport-Spotmarkt aus. Das deutet darauf hin, dass das zusätzliche Angebot ausblieb.
Logistikberater Horst Manner-Romberg von der Hamburger Beratung MRU schätzt, dass die Maßnahme Engpässe allenfalls dann abmildern kann, wenn vorhandene Fahrer Überstunden leisten. Ein strukturelles Problem löst das nicht.
120.000 fehlende Fahrer sind kein konjunkturelles Phänomen
In Deutschland fehlen strukturell bis zu 120.000 Lkw-Fahrer. Jährlich gehen rund 35.000 in Rente. Nachrücker gibt es etwa 15.000. Die Lücke wächst seit Jahren. Osteuropäische Fahrer, lange eine tragende Säule des deutschen Güterverkehrs, kommen seltener. Polen zahlen inzwischen teils konkurrenzfähige Löhne im eigenen Land. Norwegische Logistiker sollen bulgarische und rumänische Fahrer mit höheren Gehältern abgeworben haben.
Hinzu kommen fehlende Umschlagskapazitäten in den Häfen. Es mangelt an geeigneten Chassis und an Infrastruktur, um Containerschiffe schnell auf Lkw umzuladen. In Duisburg, dem größten Binnenhafen Europas, wird jeder Transport derzeit einzeln neu geplant.
Autonome Lkw: Technologie vorhanden, Zulassung blockiert
Die Krise macht eine Debatte dringlicher, die in der Branche seit Jahren läuft: der Einsatz autonomer Lkw auf deutschen Autobahnen. MAN hat nach eigenen Angaben erfolgreiche Tests abgeschlossen und rechnet mit einer Marktreife bis 2030. Daimler Trucks plant den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge für 2027, allerdings zunächst in den USA.
Der US-Markt ist deutlich weniger reguliert. In China dürfen unbemannte Lieferfahrzeuge in Shenzhen bereits nachts fahren. Im südkoreanischen Daegu läuft ein Pilotprojekt mit vollbeladenen 11,5-Tonnen-Lkw. Deutschland hat die Technologie, aber nicht die Zulassungsgeschwindigkeit.
Autobahneinsatz wäre der einfachste Einstieg
Die Logik dahinter ist nicht abwegig. Eine Lkw-Fahrt auf der rechten Autobahnspur ist technisch weniger komplex als das autonome Navigieren durch eine Innenstadt. Testfahrzeuge im Pkw-Bereich bewältigen letzteres bereits in mehreren deutschen Städten. Bei technischen Problemen genügt ein Halt auf dem Standstreifen. Fahrer würden dabei nicht überflüssig: Sie könnten die Fahrzeuge an der Autobahnabfahrt übernehmen und die letzte Meile regional bedienen.
Was das für Industriebetriebe bedeutet
Wer Rohstoffe, Chemikalien oder Halbzeuge über den Rhein bezieht, muss mit Lieferverzögerungen rechnen. Eine kurzfristige Entlastung durch Lkw ist begrenzt. Betriebe, die ihren Modal Split stark auf die Binnenschifffahrt ausgerichtet haben, sollten alternative Transportwege vorab vertraglich absichern. Die Bahn kann einen Teil des Volumens aufnehmen, ist aber ebenfalls kapazitätsseitig begrenzt.
Das Niedrigwasser am Rhein ist kein Einzelfall. Vergleichbare Situationen traten bereits in früheren Jahren auf. Wer Produktion und Einkauf langfristig plant, kommt an einer Risikoanalyse der eigenen Transportkette nicht vorbei.
Fazit
Die Lockerung des Sonntagsfahrverbots ist politisch nachvollziehbar, logistisch aber kaum wirksam. Der Fahrermangel ist kein kurzfristiges Phänomen, sondern ein demografisches und strukturelles Problem. Die eigentliche Frage, die das Niedrigwasser aufwirft, lautet: Wie schnell ist Deutschland bereit, regulatorische Hindernisse für autonome Transportsysteme abzubauen? Die Technologie wartet nicht auf die Verwaltung.
