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Der Rhein transportiert mehr Güter als jede andere Binnenwasserstraße in Deutschland. Derzeit steht er für weite Teile der Frachtschifffahrt faktisch still. Der Pegelstand am Messpunkt Kaub, dem Engpass im Mittelrheinabschnitt zwischen St. Goar und Mainz, hat in diesem Sommer einstellige Zentimeterwerte erreicht. Damit wurden Tiefststände unterschritten, die bislang aus dem Jahr 2018 bekannt waren. Die Folge: Güterschiffe fahren entweder leer oder gar nicht mehr.
Kaum Fahrrinne, hohe Kosten
Für die Binnenschifffahrt ist nicht der Pegelstand selbst maßgeblich, sondern die Fahrrinnentiefe. Die Fahrrinne bezeichnet den Bereich, in dem Mindestbreiten und -tiefen für den Schiffsverkehr gewährleistet werden. Fällt der Pegelstand in Kaub unter 40 Zentimeter, ist wirtschaftlich sinnvoller Frachttransport nicht mehr möglich. Diese Schwelle wurde in diesem Sommer deutlich unterschritten.
Sobald Schiffe nicht mehr voll beladen fahren können, verteilen sich die Fixkosten auf weniger Ladung. Die Frachtkosten pro Tonne steigen entsprechend. Verlader ohne Alternativen zahlen mehr. Wer auf Schiene oder Straße ausweicht, bekommt dort ebenfalls höhere Preise, weil die Kapazitäten knapp werden.
Auch in Köln wurden Pegelstände gemessen, die unter dem bisherigen Tiefstwert von 69 Zentimetern aus 2018 lagen. Das Niedrigwasser betrifft damit den gesamten schiffbaren Rhein, nicht allein den Mittelrhein-Engpass.
IHK erwartet Schaden über 2,4 Milliarden Euro
Im Niedrigwasserjahr 2018 bezifferte die IHK den volkswirtschaftlichen Schaden auf rund 2,4 Milliarden Euro. Die verkehrspolitische Sprecherin der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz, Nicole Rabold, bewertet die Lage 2026 als kritisch. Ob der diesjährige Schaden den von 2018 übersteigt, lässt sich derzeit noch nicht abschließend sagen. Klar sei aber bereits: Er werde immens sein.
Seit 2018 haben Unternehmen investiert und ihre Logistik angepasst. Niedrigwasserschiffe mit geringerem Tiefgang wurden angeschafft, verbesserte Pegelprognosen ermöglichen eine vorausschauendere Transportplanung. Diese Maßnahmen dämpfen den Schaden, können ihn aber nicht kompensieren, wenn die Pegelstände wochenlang auf extremem Niveau bleiben.
Kraftstoffpreise als direkter Effekt für Betriebe
Der Rhein ist ein zentraler Transportweg für Mineralölprodukte. Raffinerien und Tanklager im Inland werden über den Wasserweg beliefert. Fällt dieser Transportweg aus, steigen die Logistikkosten für Kraftstoff. Laut IHK Rheinland-Pfalz dürften die Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise bis Oktober anhalten. Betriebe mit großen Fahrzeugflotten oder eigenem Kraftstoffverbrauch sollten das in ihrer kurzfristigen Kostenplanung berücksichtigen.
Bundesverkehrsminister fordert Rheinvertiefung
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger hat auf die Lage reagiert. Er ließ das Feiertagsfahrverbot für Lkw aussetzen, mobilisierte zusätzliche Schienenkapazitäten und verschob nicht dringende Baustellen. Versorgungsengpässe konnten damit vorerst verhindert werden.
Bilger forderte einen strukturellen Ausbau der Wasserstraßen. Die seit Jahrzehnten diskutierte Vertiefung des Rheins solle jetzt angegangen werden. Das Binnenschiff sei der umweltfreundlichste Verkehrsträger. Wenn Unternehmen wegen regelmäßiger Niedrigwasserphasen kein Vertrauen mehr in die Verlässlichkeit des Wasserwegs hätten, drohten langfristige Verlagerungen auf andere Verkehrsträger.
Auch die IHK Rheinland-Pfalz unterstützt eine Rheinvertiefung. Eine einzelne Maßnahme werde das Problem nicht lösen, so Rabold. Kombiniert mit höheren Bundesinvestitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur könne eine Vertiefung aber die Widerstandsfähigkeit des Systems verbessern.
Was das für Einkauf und Produktion bedeutet
Unternehmen entlang des Rheins und mit rheinabhängigen Lieferketten stehen vor einem strukturellen Problem. Die Extremsituation dieses Sommers ist kein Einzelfall. Niedrigwasserphasen werden laut Bilger klimabedingt häufiger auftreten. Wer Rohstoffe, Vorprodukte oder Fertigwaren über den Rhein transportiert, muss das Risiko in seiner Beschaffungsstrategie einpreisen.
Lageraufbau vor Niedrigwasserphasen, Verträge mit alternativen Spediteuren auf Schiene oder Straße und Niedrigwasserschiffe als Teil der Transportplanung sind keine Luxusoption mehr. Sie werden zur betrieblichen Voraussetzung für Lieferfähigkeit.
Fazit
Der Rhein ist 2026 erneut zur Belastung für die deutsche Industrie geworden. Der volkswirtschaftliche Schaden wird nach Einschätzung der IHK den Wert von 2,4 Milliarden Euro aus 2018 erreichen oder übersteigen. Kurzfristige Notmaßnahmen des Bundes haben Engpässe abgemildert, aber nicht beseitigt. Strukturelle Lösungen wie eine Rheinvertiefung und höhere Infrastrukturinvestitionen sind politisch gefordert, aber noch nicht entschieden. Bis dahin liegt die Anpassungslast bei den Betrieben selbst.
