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Der Rhein ist an der Engstelle Kaub derzeit kaum noch befahrbar. Der Pegel fiel dort am 14. August 2026 auf etwa 8 Zentimeter. Der Normalwert liegt bei rund zwei Metern. Für Industrieunternehmen entlang des Flusses bedeutet das: Rohstoffe kommen nicht mehr per Schiff. Die Kosten steigen. Und ein Infrastrukturprojekt, das seit Jahrzehnten geplant wird, ist noch immer nicht abgeschlossen.
Wenn das Niedrigwasserschiff nicht mehr hilft
Die Spezialchemiefirma Budenheim bei Mainz hatte 2021 gezielt in ein Niedrigwasserschiff investiert. Die Idee war klar: Bei Trockenperioden sollte die Versorgung mit Phosphorsäure trotzdem gesichert sein. Das Schiff mit dem Namen „Synthese 18“ lieferte Anfang dieser Woche noch 500 Tonnen. Danach war Schluss.
Seitdem übernehmen Tankzüge den Transport. Nicolai Diehl, Head of Supply Chain bei Budenheim, beziffert die Mehrkosten auf einen hohen sechsstelligen Betrag. Ein Schiff transportiert ein Vielfaches dessen, was ein Tankzug fasst. Jeder einzelne Zug muss entladen werden. Das bindet Personal und Zeit.
Budenheim ist kein Einzelfall. Industrie- und Handelskammern in Rheinland-Pfalz und dem Saarland melden erhebliche Belastungen. Betroffen sind vor allem die Chemieindustrie, darunter BASF, die Energieversorgung, die Baustoffwirtschaft sowie Hafen- und Logistikunternehmen.
Kaub: Der Flaschenhals mit Folgen
Kaub liegt zwischen Koblenz und Mainz. Bleibt der Pegel so niedrig, droht eine faktische Zweiteilung des Flusses. Güter aus dem Süden kämen dann nur noch bis Mainz. Nördlich davon wäre der Fluss erst ab Koblenz wieder nutzbar. Der Anschluss an die Hochseehäfen an der Nordsee wäre damit für viele Industriestandorte unterbrochen.
Das Problem ist strukturell. Die Fahrrinne am Mittelrhein weist an mehreren Stellen bei durchschnittlichem Wasserstand eine Tiefe von nur 1,90 Metern auf. Der Standard, den die Binnenschifffahrt benötigt, liegt bei 2,10 Metern. Dieser Unterschied von 20 Zentimetern klingt marginal, entscheidet aber darüber, ob Frachter vollbeladen fahren können oder Ladung reduzieren müssen.
Engpassbeseitigung Mittelrhein: Der Stand des Projekts
Das Projekt trägt den Fachnamen „Abladeoptimierung Mittelrhein“. Es soll die Fahrrinne zwischen Budenheim bei Mainz und Sankt Goar auf durchgehend 2,10 Meter Tiefe bringen. Die Strecke ist rund 50 Kilometer lang und in drei Teilabschnitte unterteilt.
Technisch ist die Aufgabe lösbar. An manchen Stellen hat sich Kies in der Fahrrinne angesammelt, etwa am Jungferngrund bei Oberwesel. Den Kies auszubaggern ist machbar. An anderen Stellen, wie am sogenannten Geißenrücken, ragen Felsen in die Fahrrinne. Die können gesägt oder gefräst werden. Das nötige Know-how und die Geräte existieren.
Trotzdem zieht sich das Projekt seit den 1990er-Jahren hin. Rheinland-pfälzischer Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) forderte am 14. August 2026 öffentlich, dem Ausbau Vorrang zu geben. Er verwies darauf, dass Niedrigwasserereignisse am Rhein häufiger werden. Eine tiefere Fahrrinne würde den Schwellenwert, ab dem die Schifffahrt eingeschränkt werden muss, nach unten verschieben.
Warum der Ausbau stockt
Der Grund für den jahrzehntelangen Stillstand liegt nicht in der Technik. Planungsrecht, Umweltauflagen und Abstimmungsprozesse zwischen Bund, Ländern und Behörden haben das Projekt über Jahrzehnte verzögert. Der Mittelrhein ist als UNESCO-Weltkulturerbe eingestuft. Eingriffe in das Flussbett erfordern aufwendige Genehmigungsverfahren.
Hinzu kommt: Selbst wenn die Engpässe beseitigt werden, löst das nur einen Teil des Problems. Ökonomen des Instituts der deutschen Wirtschaft haben darauf hingewiesen, dass 20 Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bei extremem Niedrigwasser wie im August 2026 nicht ausreichen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Die Maßnahme verbessert die Situation bei moderatem Niedrigwasser, nicht bei Extremereignissen.
Was das für Betriebe bedeutet
Unternehmen mit Rheinanbindung müssen ihre Logistikplanung auf wiederkehrende Ausfälle ausrichten. Der Umstieg auf Lkw ist teuer und kurzfristig oft nicht vollständig möglich, weil gleichzeitig viele Betriebe denselben Schritt vollziehen. Die Transportkapazität auf der Straße ist begrenzt.
Lagerhaltung kann puffern, bindet aber Kapital und setzt voraus, dass Rohstoffe und Zwischenprodukte überhaupt lagerfähig sind. Phosphorsäure etwa stellt besondere Anforderungen an Tankkapazitäten.
Fazit
Der Rhein ist für die deutsche Industrie keine ausfallsichere Lieferroute mehr. Die Engpassbeseitigung am Mittelrhein kommt nicht voran. Technische Lösungen existieren. Was fehlt, ist die zügige Umsetzung durch Planungs- und Genehmigungsbehörden. Für Betriebe mit Rheinabhängigkeit bleibt die Konsequenz: Wer keine belastbaren Ausweichpläne vorhält, zahlt bei jedem Niedrigwasserereignis erneut drauf.
