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In einer Produktionshalle im baden-württembergischen Kirchardt klafft eine Lücke. Vier Maschinenanlagen hat KACO, ein Dichtungshersteller mit 50-jähriger Geschichte am Standort, in diesem Jahr bereits nach Ungarn verlagert. Ende 2026 soll die Verlagerung vollständig abgeschlossen sein. Was in Kirchardt weicht, kommt nicht zurück. Das ist kein Einzelfall.
Kostendruck zwingt zum Handeln
KACO-Geschäftsführer Gernot-Alois Feiel beschreibt die Lage klar: Ein Großkunde senkte den Auftragspreis um zehn Prozent. Gleichzeitig stiegen Energie- und Fertigungskosten. Die Marge schrumpfte auf ein Niveau, das den deutschen Standort unrentabel macht. Roh-Gummi wird nun in Ungarn weiterverarbeitet, nicht mehr in Baden-Württemberg.
Diese Rechnung machen viele Unternehmen. Eine Horvath-Umfrage unter 1.000 in Deutschland ansässigen Geschäftsführern zeigt: Fast 60 Prozent rechnen bis 2030 mit einem Stellenabbau in Deutschland. 52 Prozent erwarten gleichzeitig einen Beschäftigungsaufbau in Osteuropa.
Die Zahlen hinter der Verlagerung
Die Kostenstruktur erklärt die Bewegung. Im verarbeitenden Gewerbe kosten Arbeitsstunden in Ungarn im Schnitt 15,60 Euro. In Deutschland sind es 49,50 Euro, mehr als das Dreifache. Dazu kommt die tarifliche Wochenarbeitszeit: In Ungarn 40 Stunden, in Deutschland nach IG-Metall-Tarifvertrag 35 Stunden. Mercedes-Benz beziffert den Produktionskostenvorteil am ungarischen Standort auf rund 70 Prozent gegenüber einem deutschen Werk. Konzernchef Ola Källenius bezeichnet die Produktionskosten in Ungarn als Maßstab für ganz Europa.
Ungarn als neue Automobilhochburg
Die deutschen Automobilhersteller haben die Verschiebung bereits vollzogen. BMW, Audi und Mercedes-Benz haben in Ungarn Milliarden investiert. Audi ist seit 1993 in Győr aktiv und hat dort insgesamt mehr als acht Milliarden Euro investiert. Das größte Mercedes-Benz-Werk der Welt steht inzwischen nicht mehr in Deutschland, sondern in Kecskemet. Dort soll künftig die rein elektrische C-Klasse gefertigt werden.
Auch Zulieferer folgen diesem Muster. ZF Friedrichshafen, Thyssenkrupp und Bosch haben Kapazitäten nach Ungarn verlagert. Die Zulieferkette organisiert sich neu, nah an den Endfertigungsstandorten.
Chinesische Hersteller kommen ebenfalls
Ungarn zieht nicht nur deutsche Unternehmen an. Der Batteriezellenhersteller CATL eröffnet in Debrecen eine sogenannte Gigafactory. Der chinesische Automobilhersteller BYD baut im Süden Ungarns ein eigenes Werk. Chinesische Fahrzeuge mit europäischem Produktionsnachweis sollen dort bald vom Band laufen. Für deutsche Hersteller bedeutet das: Sie teilen ihren wichtigsten Ausweichstandort künftig mit direkten Wettbewerbern.
Local-for-Local als neue Leitlinie
Hinter den Verlagerungen steckt mehr als kurzfristiges Kostensparen. Viele Konzerne richten ihre Produktion nach dem Prinzip aus, Waren dort zu fertigen, wo sie verkauft werden. Diese sogenannte Local-for-Local-Strategie soll Lieferkettenrisiken und mögliche Zollbelastungen reduzieren. Eine Konsequenz: Der Exportanteil aus deutschen Werken sinkt strukturell.
Für Einkäufer in der Industrie bedeutet das veränderte Bezugsquellen und andere Vertragspartner. Für Produktionsleiter heißt es, dass Kapazitäten an deutschen Standorten nicht durch neue Aufträge aufgefüllt werden. Für Personalverantwortliche bedeutet es Stellenabbau in der Fertigung ohne Aussicht auf Kompensation durch neue Werke im Inland.
Fazit
Die Verlagerung deutscher Industrieproduktion nach Ungarn folgt einer nüchternen Kostenlogik. Lohn, Arbeitszeit und Krankenstand ergeben rechnerisch klare Vorteile. Konzerne wie Mercedes-Benz haben diesen Schritt vollzogen, Mittelständler wie KACO folgen. Eine Rückkehr der verlagerten Kapazitäten nach Deutschland zeichnet sich nicht ab.
