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MAN Truck & Bus liefert elektrische Lkw aus, fertigt sie auf denselben Linien wie Dieselfahrzeuge und produziert die Batterien selbst. Die Produktionsseite ist damit weitgehend aufgestellt. Die Marktseite bleibt das offene Problem.
Serienfertigung läuft, Standorte sind umgebaut
Im MAN-Stammwerk München rollen Diesel- und Elektro-Lkw auf einer gemeinsamen Linie. Seit Mitte 2025 gehören der eTGX und der eTGS zur Serienproduktion. Bis zu 100 Lkw täglich sind auf dieser Linie möglich. Das Modell erlaubt flexible Anpassung: Steigt die Nachfrage nach einem Antrieb, verschiebt sich das Verhältnis auf dem Band.
In Krakau läuft seit Mitte 2026 der eTGL in Serie, der Zwölftonner für den Verteilerverkehr. Der eTGM soll dort ebenfalls anlaufen. Das Unternehmen deckt damit die gesamte Gewichtsklasse von zwölf bis 50 Tonnen elektrisch ab.
Batteriewerk Nürnberg: Investition in Umbruch
In Nürnberg hat MAN nach eigenen Angaben die erste Batterie-Großserienfertigung eines deutschen Nutzfahrzeugherstellers aufgebaut. Die Kapazität liegt bei bis zu 100.000 Batteriepacks pro Jahr. Am selben Standort entsteht parallel der neue 13-Liter-Dieselmotor D30.
Für die Batteriefertigung in Nürnberg sind bis zu 250 Millionen Euro vorgesehen. Mit den Investitionen in die Dieselmotorenfertigung kommt der Standort auf knapp eine halbe Milliarde Euro. Rund 350 bis 400 Arbeitsplätze sind dabei gesichert oder neu geschaffen worden. Beschäftigte aus der bisherigen Dieselproduktion wurden umgeschult.
Markt entwickelt sich langsamer als erwartet
Die Produktionsinfrastruktur steht. Die Kundenentscheidungen bleiben dahinter zurück. Das liegt nicht allein an der Technik. Ladeinfrastruktur, Strompreise und Förderstrukturen bestimmen die Wirtschaftlichkeit eines elektrischen Lkw im Betrieb stärker als die Anschaffungskosten allein.
Für Transportunternehmen und Verlader hängt die Rechnung vom Einzelfall ab: Streckenprofil, Ladepunkte an Depots und Rampen, Vertragslaufzeiten und Förderzugang. Wer heute kalkuliert, trifft auf ein Gesamtbild, das sich regional und je nach Einsatzprofil stark unterscheidet.
MAN und seine Partner planen bis Ende 2030 rund 700 Millionen Euro in das europäische Service- und Vertriebsnetz zu investieren. Dazu gehören Hochvolt-Schulungen für Servicetechniker, Batteriereparatur-Zentren und Ladepunkte an Händlerstandorten. Ohne ein dichtes Servicenetz, das mit der Hochvolttechnik umgehen kann, bleibt die Flottenumstellung für viele Betriebe ein Risiko.
Diesel bleibt auf lange Sicht Teil des Portfolios
MAN-Chef Vlaskamp hat öffentlich erklärt, dass Dieselfahrzeuge noch bis in die 2050er Jahre betrieben werden. Das gilt für Spezialeinsätze bei Behörden und Einsatzkräften sowie für Märkte, in denen der Aufbau von Ladeinfrastruktur langsamer vorangeht. Der neue Dieselmotor D30 ist kein Abschiedsprodukt: Sein Verbrauch soll gegenüber dem Vorgänger um vier bis sechs Prozent gesunken sein.
Die Mischproduktion auf einer Linie ist die operative Antwort auf diese Gleichzeitigkeit. MAN setzt auf ein steuerbares Nebeneinander beider Antriebe.
IAA Transportation 2026: Gesamtportfolio in Hannover
Auf der IAA Transportation in Hannover, die vom 15. bis 20. September 2026 stattfindet, zeigt MAN das komplette batterieelektrische Lkw-Portfolio in Halle 11. Der eTGL, eTGM, eTGS und eTGX stehen dort nebeneinander. Ergänzt wird der Messeauftritt durch den neuen TGX mit D30-Dieselmotor sowie Assistenz- und Digitalsysteme.
Auch andere Zulieferer nutzen die Messe als Plattform. Bosch zeigt dort Technik für softwaredefinierte Nutzfahrzeuge, darunter elektrische Antriebe und KI-gestützte Fahrerassistenzsysteme.
Fazit
MAN hat auf der Herstellerseite weitgehend geliefert: Serienproduktion, eigene Batteriefertigung, vollständiges E-Portfolio. Für Flottenbetreiber löst das die eigentliche Frage noch nicht. Wer elektrische Schwerlasttransporte plant, kalkuliert mit Variablen außerhalb des Lkw: Infrastruktur, Strompreise, Förderrahmen. Solange diese Rahmenbedingungen uneinheitlich bleiben, wird der Hochlauf der E-Flotten hinter den Investitionen der Hersteller zurückbleiben.
