Hinweis: Das Beitragsbild wurde mit künstlicher Intelligenz erzeugt.
Batterieelektrische Lkw erreichen heute Reichweiten von bis zu 500 Kilometern, Wasserstoff-Lastwagen kommen auf 700 bis 800 Kilometer. Die Fahrzeuge sind serienreif und werden angeboten. Was fehlt, ist die Infrastruktur für den Fernverkehr. Das war die Kernbotschaft der Nutzfahrzeugbranche zur Eröffnung der IAA Transportation in Hannover am 16. September 2026.
VDA: Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit
VDA-Präsidentin Hildegard Müller formulierte die Kritik direkt: Europaweit mangele es an Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur sowie an den begleitenden Energienetzen. Knapp 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen entfallen auf den Schwerlastverkehr. Das Reduktionspotenzial bleibt ungenutzt, solange die Versorgungsinfrastruktur fehlt.
Der Verband sieht für Deutschland bis 2030 einen Bedarf von rund 4.000 Megawatt-Ladepunkten. Megawatt-Laden bezeichnet Ladesäulen mit einer Leistung von mindestens einem Megawatt, die es E-Lkw-Fahrern erlauben, innerhalb der gesetzlichen Lenk- und Pausenzeiten ausreichend Energie zu laden. Geplant sind bisher deutlich weniger Punkte dieser Klasse.
Besonders kritisch bewertet der VDA die Lage in Transitländern. In Polen und Tschechien klaffen nach Verbandsangaben besonders große Lücken. Wer einen E-Lkw über nationale Grenzen hinaus einsetzt, riskiert heute, an der Grenze ohne Lademöglichkeit zu stehen. Müller forderte deshalb verbindliche Ausbaupläne auf europäischer Ebene.
Bundesregierung kündigt eine Milliarde Euro an
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) verwies auf konkrete Maßnahmen. Entlang der Autobahnen soll ein Schnellladenetz für E-Lkw entstehen. Dafür stellt der Bund rund eine Milliarde Euro bereit. Das Ziel: rund 4.200 Ladepunkte an ungefähr 350 Standorten, darunter etwa 1.800 Megawatt-Ladepunkte.
Den Startschuss für die Umsetzung an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen gab Bilger unmittelbar nach der IAA-Eröffnung. Die Bauarbeiten beginnen dort jetzt. Die Ausschreibungen für bewirtschaftete Rastanlagen sind laut Ministerium in Vorbereitung. Ergänzt werden soll das staatliche Netz durch privatwirtschaftliche Angebote.
Wasserstoff bleibt Teil des Plans
Die Bundesregierung setzt nicht ausschließlich auf Batterieantriebe. Gefördert werden mindestens 35 Wasserstofftankstellen sowie die Anschaffung von rund 500 Wasserstoff-Nutzfahrzeugen. Branchenvertreter sehen für Wasserstoff-Lkw einen langfristigen Markt, besonders im Schwerlast-Fernverkehr. Die Wirtschaftlichkeit gegenüber Diesel ist derzeit noch nicht gegeben.
Der Aufbau von Hochleistungstankstellen, die bis zu 100 Lkw pro Tag versorgen können, und die Skalierung der Lieferketten für flüssigen und gasförmigen Wasserstoff sind Voraussetzung für jeden Markthochlauf. Beides steht noch am Anfang.
Was das für Flottenbetreiber und Verlader bedeutet
Für Unternehmen, die heute über die Erneuerung ihrer Lkw-Flotte nachdenken, ergibt sich ein klares Bild: Die Fahrzeugtechnik ist verfügbar, die Investitionsentscheidung hängt aber wesentlich an der Infrastruktur entlang der eigenen Transportrouten. Wer Verkehre auf Hauptachsen im deutschen Autobahnnetz betreibt, kann den Netzausbau nun konkreter einplanen. Grenzüberschreitende Transporte in Richtung Osteuropa bleiben hingegen schwer kalkulierbar.
Iveco hat zuletzt drei Werke in Deutschland geschlossen, darunter Ulm, Weisweil und Görlitz. Das zeigt, unter welchem Druck Teile der Nutzfahrzeugindustrie stehen. Der Infrastrukturausbau wirkt auf Flottenbetreiber und auf Investitionsentscheidungen der Hersteller selbst.
Auf der IAA Transportation in Hannover, die bis zum 21. September 2026 läuft, sind knapp 1.600 Aussteller vertreten. Mehr als 70 Prozent kommen aus dem Ausland. Aussteller aus China sind in diesem Jahr besonders stark präsent, was den internationalen Wettbewerbsdruck auf deutsche Hersteller verdeutlicht.
Fazit
Der Bund hat mit einer Milliarde Euro und dem Startschuss für 124 Rastanlagen einen ersten konkreten Schritt gesetzt. Der VDA hält das Tempo gemessen am Bedarf für unzureichend. Für Unternehmen mit eigener Lkw-Flotte bedeutet das: Investitionsentscheidungen für alternative Antriebe bleiben vorerst stark routenabhängig. Wer heute plant, sollte den tatsächlichen Ausbaustatus der Ladeinfrastruktur entlang seiner Hauptkorridore prüfen, bevor er Fahrzeugbestellungen aufgibt.
