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Toyota hat Volkswagen in China überholt. Zum ersten Mal verkaufen die Japaner auf dem weltgrößten Automarkt mehr Fahrzeuge als der Wolfsburger Konzern. Der Grund liegt nicht in einem technischen Durchbruch, sondern in einer strategischen Entscheidung: Toyota setzt konsequent auf Hybridantriebe, VW auf batterieelektrische Fahrzeuge.
Zwei Konzerne, zwei entgegengesetzte Wetten
Volkswagen hat in den vergangenen Jahren massiv in die Elektrifizierung seines China-Portfolios investiert. Mit Modellen wie dem VW ID. Era 9X und dem Audi E7X will der Konzern verlorenes Terrain zurückgewinnen. Diese Fahrzeuge werden gemeinsam mit chinesischen Partnern entwickelt und für den chinesischen Markt ausgelegt.
Toyota geht einen anderen Weg. Die Japaner entwickeln ihre Modelle, darunter zuletzt den bZ7, ebenfalls in China. Doch anders als VW gehen sie beim Preis mit. Toyota unterstützt seine Händler, um im brutalen Preiswettbewerb mit chinesischen Marken wettbewerbsfähig zu bleiben.
Das Ergebnis: Toyota verkauft in China erstmals mehr Einheiten als Volkswagen.
Der chinesische Markt unter Druck
Der chinesische Inlandsmarkt steht unter erheblichem Druck. Verkaufszahlen sind zuletzt stark gefallen. Gleichzeitig exportieren chinesische Hersteller aggressiv in alle Weltregionen. Der Wettbewerb im Inland ist preisgetrieben und hart.
Für internationale Anbieter bedeutet das: Wer nicht beim Preis mitgeht, verliert Marktanteile. Toyota hat diese Konsequenz früher gezogen als VW.
Hybride als Übergangstechnologie mit Marktrelevanz
Hybridantriebe gelten in Europa oft als Technologie von gestern. In China sieht die Lage anders aus. Chinesische Käufer schätzen Hybride wegen ihrer Reichweite und ihrer Alltagstauglichkeit in Regionen mit dünn ausgebauter Ladeinfrastruktur.
Toyota, seit Jahrzehnten führend bei Hybridtechnologie, profitiert von dieser Präferenz. Der Konzern kann auf bewährte Technik zurückgreifen, ohne die Entwicklungskosten vollständig neuer Elektroarchitekturen tragen zu müssen.
VW unter Anpassungsdruck
Volkswagen befindet sich in einer strukturellen Restrukturierung. Der Konzern baut Stellen ab, schließt Kapazitäten und versucht gleichzeitig, in China mit neuen Elektromodellen Fuß zu fassen.
Chinesische Elektromarken wie BYD, Li Auto oder Nio setzen VW im Heimatmarkt der Elektromobilität unter Druck. Dort, wo VW punkten will, sind die lokalen Wettbewerber bereits etabliert, technologisch auf Augenhöhe und preislich aggressiver.
Das Volkswagen-Werk in Anhui, ehemals ein JAC-Standort, produziert ID-Modelle für den lokalen Markt. Ob das reicht, um die Lücke zu schließen, ist offen. Erste Verkaufszahlen zu den neuen Modellen liegen vor, belegen aber noch keine Trendwende.
Was das für die Zulieferkette bedeutet
Die Verschiebung bei den Verkaufszahlen hat direkte Konsequenzen für Zulieferer. Wer stark auf Volkswagen-Plattformen für den chinesischen Markt ausgerichtet ist, spürt den Rückgang. Wer Toyota beliefert, profitiert.
Für Einkaufsleiter in der Automobilzulieferindustrie ist das ein Signal, Klumpenrisiken bei einzelnen OEM-Kunden zu prüfen. Die Marktanteile in China verschieben sich schneller als in früheren Zyklen.
Gleichzeitig produzieren chinesische Hersteller Fahrzeuge, die auch nach Europa exportiert werden. Der Cupra Tavascan etwa wird im Anhui-Werk gefertigt, auch für den europäischen Export. Die Grenzen zwischen Absatzmarkt und Produktionsstandort verschwimmen.
Fazit
Toyotas Überholung von Volkswagen in China ist kein Zufallsergebnis. Sie ist das Resultat unterschiedlicher strategischer Entscheidungen über mehrere Jahre. Toyota hat auf Preisflexibilität und Hybridtechnologie gesetzt, VW auf Elektrifizierung und Plattformtransformation.
Welche Strategie langfristig trägt, ist nicht entschieden. Chinas Markt bleibt volatil, die Präferenzen der Käufer können sich erneut verschieben. Wer Planung und Kapazitäten noch auf Basis der Verhältnisse vor 2022 ausrichtet, arbeitet mit falschen Grundannahmen.
