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Das Recycling von Elektroauto-Batterien rechnet sich derzeit nicht. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der HHL Leipzig Graduate School of Management, durchgeführt im Rahmen des EU-Verbundprojekts SAFELOOP. Nach Abzug aller Kosten verbleibt Recyclingbetrieben ein Verlust von rund 1,90 Euro pro Kilogramm Batteriepack. Für Zulieferer, Hersteller und Einkäufer in der Elektromobilitätskette ist das ein handfestes Problem.
Gefahrguttransport als zentrales Kostenproblem
Der wichtigste Kostentreiber ist der Transport. Ausgediente Fahrzeugbatterien gelten als Gefahrgut. Das macht ihre Beförderung im Schnitt 16-mal teurer als den Transport normaler Fracht. Hinzu kommen hohe Demontagekosten sowie Unsicherheiten über die genaue Materialzusammensetzung und die erzielbaren Rückgewinnungsraten.
Wer Rohstoffe aus aufbereiteten Batteriepacks zu aktuellen Marktpreisen verkauft, deckt seine Kosten damit nicht. Das unterscheidet Batterierecycling von anderen metallischen Wertstoffkreisläufen wie Kupfer oder Aluminium, wo Schrottpreise die Wirtschaftlichkeit sichern.
Ab 2031 schreibt die EU Recyclinganteile vor
Die EU-Batterieverordnung setzt ab August 2031 verbindliche Mindestquoten. Neue Fahrzeug-, Industrie- und Starterbatterien müssen dann bestimmte Anteile an recycelten Rohstoffen enthalten. Die Verordnung zielt auf Kobalt, Lithium, Nickel und Blei.
Die HHL-Forscher haben modellhaft berechnet, was das für Batteriepreise bedeutet. Legt man eine Recyclingquote von 20 Prozent zugrunde und überträgt die Verluste der Recyclingbetriebe anteilig auf diese Pflichtmenge, steigt der Batteriepackpreis um rund 6 Prozent. Für Fahrzeughersteller und deren Zulieferer bedeutet das höhere Beschaffungskosten, die sich nicht ohne weiteres weitergeben lassen.
Wo Effizienzpotenziale liegen
Die Studie benennt konkrete Hebel, mit denen sich die Recyclingkosten senken ließen. Sicherere Batteriedesigns und kürzere Transportwege würden die Gefahrgutkosten drücken. Verbindliche Standards für die Batteriechemie erleichtern die Planung von Rückgewinnungsraten. Mehr automatisierte Demontage und eine stärkere Spezialisierung der Recyclingbetriebe könnten die Prozesskosten senken.
Die HHL beziffert dieses Potenzial auf rund 34 Prozent Kostensenkung. Das würde den aktuellen Verlust von 1,90 Euro pro Kilogramm in einen Gewinn von 13 Cent umkehren – eine schmale, aber positive Marge.
Das Verteilungsproblem: Wert entsteht woanders
Ein strukturelles Problem kommt hinzu. Batterien aus Elektroautos lassen sich nach ihrer Erstnutzung als stationäre Stromspeicher weiterverwenden. Die HHL-Forscher beziffern den Wertzuwachs durch dieses zweite Leben auf rund 64 Prozent gegenüber dem Direktrecycling.
Diesen Mehrwert ziehen jedoch Fahrzeughalter und Speicherbetreiber. Die Hersteller, die die Recyclingpflichten tragen, und die Recyclingbetriebe selbst gehen leer aus. Kosten und Nutzen sind strukturell entkoppelt.
Neue Koordinationsakteure als möglicher Ausweg
Die Forscher schlagen deshalb ein neues Geschäftsmodell vor. Koordinationsakteure sollen Batteriepacks über beide Nutzungsphasen hinweg verwalten und damit Kosten und Erträge auf die Beteiligten verteilen. Solche Akteure würden Batterien und die darin gebundenen Materialien eigenständig besitzen, könnten Innovationsdruck auf vorgelagerte Prozesse ausüben und Erlöse aus dem Zweitleben der Batterie gerechter verteilen.
Das Modell ist bislang ein Forschungsvorschlag, kein erprobtes Marktmodell. Ob sich Hersteller, Leasinggesellschaften oder Energieversorger als solche Akteure positionieren, ist offen.
Fazit
Für Einkäufer und Produktionsverantwortliche in der Automobilzulieferung und im Maschinenbau ergibt sich ein klares Bild: Die EU-Batterieverordnung wird ab 2031 Kosten produzieren, die die Branche derzeit noch nicht beherrscht. Eine Preissteigerung von rund 6 Prozent für Batteriepacks ist keine Extremannahme, sondern ein rechnerisch nachvollziehbares Ergebnis. Wer Batteriebeschaffung plant oder Produkte mit Batteriekomponenten kalkuliert, sollte diesen Faktor in mittelfristige Kostenmodelle einpreisen. Technische Lösungen existieren, ihr Einsatz hängt jedoch von Investitionsentscheidungen ab, die heute noch ausstehen.
