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Batterieelektrische Pkw waren 2025 in Europa im Betrieb 33 Prozent günstiger als vergleichbare Benzinfahrzeuge. Das belegt der „EV Transition Check“ des International Council on Clean Transportation (ICCT), einer unabhängigen Forschungsorganisation. Die Ölkrise ab Februar 2026 hat diese Differenz seither weiter vergrößert.
Energiekosten als zentrale Größe
Anfang 2026 stiegen die Energiekosten für Verbrennerfahrzeuge um zwölf bis 36 Prozent. Die Betriebskosten batterieelektrischer Fahrzeuge blieben davon weitgehend unberührt. Für Unternehmen mit größeren Fuhrparks ist das keine abstrakte Zahl. Wer täglich Dutzende Fahrzeuge auf der Straße hat, spürt diesen Unterschied direkt in der Kostenrechnung.
Die Studie basiert unter anderem auf Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen aus Deutschland, dem größten europäischen Automobilmarkt. Sie zeigt: In drei wesentlichen Fahrzeugsegmenten haben Elektrofahrzeuge 2025 bereits Kaufpreisparität mit Benzinern erreicht.
Batteriekosten sinken, Anschaffungspreise folgen langsam
Zwischen 2020 und 2025 sanken die Batteriekosten weltweit um 35 Prozent. Inflationsbereinigt verbilligten sich Elektrofahrzeuge in Deutschland in diesem Zeitraum um 18 Prozent. Verbrenner wurden im gleichen Zeitraum zwei Prozent teurer.
Gleichzeitig hat sich die Modellvielfalt auf dem europäischen Markt zwischen 2020 und 2025 vervierfacht. Mehr Wettbewerb drückt tendenziell auf die Preise. Der ICCT-Bericht weist darauf hin, dass die Fahrzeugpreise bislang nicht so stark gesunken sind wie die Batteriekosten. Weiteres Preispotenzial nach unten ist also vorhanden.
Lkw-Fuhrparks: Kostengleichheit früher als erwartet
Besonders relevant für produzierende Betriebe und Logistikdienstleister: Im Schwerlastbereich hat Deutschland die Kostenschwelle bereits überschritten. Regional- und Fernverkehrs-Lkw sind dort bei den Gesamtbetriebskosten, also der Summe aus Anschaffung, Energie und Betrieb, bereits kostengleich mit Diesel-Fahrzeugen.
Begünstigt wird das durch die Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge. Die Gesamtbetriebskosten eines elektrischen Fernverkehrs-Lkw liegen laut Studie bereits elf Prozent unter denen eines vergleichbaren Diesel-Fahrzeugs. Für den EU-Durchschnitt prognostiziert der ICCT die Kostenparität bis 2030.
Marktdynamik bestätigt die Zahlen
Im ersten Halbjahr 2026 waren 22 Prozent der neu zugelassenen Pkw in Europa vollelektrisch. Der Absatz elektrischer Lkw stieg im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 40 Prozent. Diese Marktbewegung folgt der Wirtschaftlichkeitslogik, nicht allein politischen Vorgaben.
Rahmenbedingungen wie die EU-CO2-Standards für Fahrzeughersteller und nationale Förderprogramme beschleunigen den Übergang. Der ICCT betont aber, dass die Wirtschaftlichkeit selbst der stärkste Treiber ist.
Was das für Betriebe bedeutet
Für Einkaufs- und Fuhrparkverantwortliche in Industrie und Mittelstand verschiebt sich die Kalkulation. Die Frage ist nicht mehr, ob Elektromobilität günstiger wird. Sie ist es in vielen Anwendungsfällen bereits. Die relevante Frage lautet: Ab welchem Fahrzeugprofil, welcher Jahreskilometerleistung und welcher Ladeinfrastruktur rechnet sich die Umstellung im eigenen Betrieb konkret?
Wer Fuhrparkinvestitionen in den nächsten zwei bis drei Jahren plant, sollte die Gesamtbetriebskosten, englisch Total Cost of Ownership (TCO), auf Basis aktueller Energiepreise und Ladekosten neu berechnen. Pauschale Annahmen aus 2022 oder 2023 bilden die heutige Kostenstruktur nicht mehr ab.
Fazit
Die Kostendifferenz zwischen Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen ist messbar und belegt. Sie gilt für Pkw-Flotten ebenso wie für Lkw im Nah- und Fernverkehr. Für Betriebe, die ihre Fuhrparkstrategie noch auf Basis alter TCO-Modelle planen, besteht Handlungsbedarf. Die Wirtschaftlichkeit des Umstiegs ist in vielen Fällen keine Zukunftsprognose mehr, sondern eine aktuelle Rechengrundlage.
