Hinweis: Das Beitragsbild wurde mit künstlicher Intelligenz erzeugt.
Der Ladebedarf für batterieelektrische Lkw in Europa wächst stark, verteilt sich aber extrem ungleich. Das ist das zentrale Ergebnis einer Studie, die das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI gemeinsam mit dem International Council on Clean Transportation (ICCT) veröffentlicht hat. Für Unternehmen mit eigener Lkw-Flotte oder Logistikinfrastruktur liefert die Analyse konkrete Planungsgrundlagen.
Bis 2045 verdoppelt sich der Strombedarf auf 200 Terawattstunden
Die Studie trägt den Titel „Spatiotemporal Analysis of Electric Truck Charging Demand in Europe“. Sie untersucht 27 EU-Mitgliedstaaten sowie Großbritannien, Norwegen und die Schweiz. Die Forscher nutzen das sogenannte VESUVIO-Modell: ein räumliches Raster von rund 17 mal 20 Kilometern, aufgelöst in 15-Minuten-Intervalle über jeweils eine Woche.
In einem Szenario mit stabilen politischen Rahmenbedingungen steigt der jährliche Ladebedarf in Europa bis 2035 auf rund 100 Terawattstunden. Bis 2045 verdoppelt sich dieser Wert auf etwa 200 Terawattstunden. Zum Vergleich: Deutschland speiste im Jahr 2025 rund 438 Terawattstunden in sein Stromnetz ein. Den größten Bedarf erwarten die Autoren in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien.
Wenige Standorte, großer Bedarf
Die Verteilung des Ladebedarfs ist stark konzentriert. Nur ein Prozent der Standorte steht in vielen Ländern für ein Viertel bis ein Drittel des gesamten Ladestrombedarfs. Die obersten zehn Prozent der Standorte vereinen zwischen 60 und 90 Prozent des nationalen Ladebedarfs auf sich.
Dieser Bedarf entsteht vor allem entlang wichtiger Güterverkehrskorridore, an Autobahnkreuzen, in Ballungsräumen und an Industriestandorten. Für Betreiber von Depots und Logistikzentren bedeutet das: Die eigene Lage entscheidet darüber, welcher Netzanschluss künftig erforderlich ist.
Depot-Laden dominiert, öffentliche Infrastruktur bleibt relevant
In allen untersuchten Szenarien dominiert das Laden an unternehmenseigenen Depots. In den meisten Ländern entfallen mehr als 70 bis 80 Prozent des gesamten Ladebedarfs auf diesen Bereich. Das öffentliche Laden unterwegs bleibt dennoch relevant, besonders für den Fernverkehr. In kleineren Transitländern kann der Anteil öffentlicher Ladepunkte am Gesamtbedarf auf 30 bis 50 Prozent steigen.
Für Fuhrparkbetreiber und Speditionen bedeutet das: Wer überwiegend regional oder auf festen Routen fährt, kann den Schwerpunkt auf die Depot-Infrastruktur legen. Wer internationale Fernverkehrsrouten betreibt, bleibt auf ein dichtes Netz öffentlicher Hochleistungslader angewiesen.
Netzplanung braucht geografische Präzision
Die Studienergebnisse richten sich ausdrücklich an Politik und Infrastrukturbetreiber. Allgemeine Ausbauziele für Ladepunkte reichen nicht aus. Es kommt darauf an, wo gebaut wird.
Steffen Link, Hauptautor des Berichts am Fraunhofer ISI, beschreibt den Bedarf als auf bestimmte Güterverkehrskorridore, Industriestandorte und Logistikzentren konzentriert. Mitautor Hussein Basma vom ICCT ergänzt: Lademöglichkeiten an den wichtigsten zehn Prozent der Standorte könnten bis zu 90 Prozent des gesamten europäischen Ladebedarfs abdecken.
Für die Netzplanung bedeutet das: Verteilnetzbetreiber und Kommunen müssen frühzeitig wissen, wo Hochleistungsanschlüsse in welchem Umfang benötigt werden. Netzanschlüsse mit mehreren Megawatt Leistung haben lange Vorlaufzeiten. Wer zu spät plant, blockiert den Hochlauf.
Fazit
Die Studie legt eine räumlich hoch aufgelöste Grundlage für die Planung von Ladeinfrastruktur für schwere Elektro-Lkw in Europa vor. Für Unternehmen mit Logistik- oder Produktionsstandorten ist die zentrale Erkenntnis: Der Netzanschlussbedarf wird an wenigen, gut bestimmbaren Standorten besonders hoch sein. Wer diese Standorte frühzeitig identifiziert und Netzkapazitäten reserviert, vermeidet später Engpässe beim Flottenwechsel.
