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Drei Hersteller, eine Ladesäule, eine Botschaft: Der elektrische Fernverkehr ist technisch machbar. Auf der IAA Transportation in Hannover haben Daimler Truck, MAN und Scania ihre schweren Batterie-Lkw nacheinander an einer gemeinsamen Megawatt-Ladesäule des Joint Ventures Milence demonstriert. Binnen 30 Minuten sollen die Fahrzeuge ausreichend geladen sein, um 700 Kilometer zu fahren. Das entspricht einer typischen Tagesdistanz im europäischen Straßengüterfernverkehr.
Megawatt Charging System: Was die Technik leistet
Das vorgeführte Ladesystem heißt Megawatt Charging System, kurz MCS, und überträgt Ladeleistungen von bis zu einem Megawatt. Gängige Pkw-Schnelllader liefern maximal 350 Kilowatt. Das Ziel ist klar definiert: Fahrer sollen in der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause von 45 Minuten vollständig aufladen können. Zeitverlust gegenüber einem Dieselfahrzeug entsteht damit rechnerisch keiner.
Auf der Messe selbst lieferte der Netzanschluss der Halle nur 160 Kilowatt. Die Differenz zum Megawatt-Ziel überbrückte ein stationärer Batteriespeicher des Herstellers Pixii. Dieses Prinzip ist kein Messebehelf, sondern soll auch an künftigen Standorten eingesetzt werden. Ein Netzanschluss mit einem Megawatt und mehr ist an Autobahnstandorten in der Regel weder verfügbar noch kurzfristig genehmigungsfähig.
Milence: Netz im Aufbau, aber noch dünn
Milence wurde im Juli 2022 von Daimler Truck, der Traton Group und der Volvo Group gegründet. Das Startkapital betrug 500 Millionen Euro. Das Joint Venture mit Sitz in Amsterdam betreibt mittlerweile 38 Ladeparks mit mehr als 240 Ladepunkten entlang europäischer Autobahnkorridore. Bis Ende 2027 sollen 70 Standorte in Betrieb sein. Geladen werden kann markenunabhängig.
Das Netz soll künftig Routen von Zaragoza nach Stockholm und von Bordeaux nach Warschau abdecken. Doch selbst mit 70 Standorten bleibt die Abdeckung gemessen an den tatsächlichen Transportvolumina auf europäischen Hauptachsen begrenzt.
EU-Vorgaben erzeugen Druck auf Hersteller
Der eigentliche Treiber hinter der Ladeoffensive ist nicht die Nachfrage der Spediteure, sondern Brüssel. Seit 2025 müssen Lkw-Hersteller den CO₂-Flottenausstoß ihrer Neufahrzeuge gegenüber dem Referenzjahr 2019 um 15 Prozent senken. Ab 2030 steigt das Ziel auf 45 Prozent, ab 2035 auf 65 Prozent, ab 2040 auf 90 Prozent. Wer die Vorgabe verfehlt, zahlt 4.250 Euro pro Gramm CO₂ je Tonnenkilometer und Fahrzeug.
Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström bezifferte die Konsequenz konkret: Ein Prozentpunkt Abweichung vom 2030-Ziel koste das Unternehmen rund 130 Millionen Euro. Bei zehn Punkten wären es 1,3 Milliarden. Der Herstellerverband ACEA forderte auf der IAA, den Zeitplan der Verordnung an die reale Marktentwicklung anzupassen.
Marktdurchdringung bleibt gering
Im ersten Halbjahr 2026 waren laut ACEA lediglich 4,8 Prozent der neu zugelassenen schweren Lkw in der EU elektrisch. Scania hatte bereits 2024 vorgerechnet, dass allein das 2030-Ziel rund 400.000 emissionsfreie Lkw auf europäischen Straßen erfordert. Bosch, das nach eigenen Angaben 2026 jeden dritten neu zugelassenen E-Lkw in Europa mit Antriebskomponenten ausrüstet, erwartet für 2030 weltweit nur jeden vierten neuen schweren Lkw mit Batterie oder Brennstoffzelle. Für das EU-Ziel reicht das nicht.
Die Zurückhaltung der Spediteure hat strukturelle Gründe. Die Anschaffungskosten für E-Lkw liegen deutlich über denen vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Planungssicherheit für Routen mit Zwischenladen fehlt vielerorts noch. Außerhalb weniger Korridore ist die Infrastruktur lückenhaft.
Was das für Verlader und Logistikverantwortliche bedeutet
Unternehmen, die Transportdienstleistungen einkaufen oder eigene Fuhrparks betreiben, stehen vor einer konkreten Abwägung. Die Technik für elektrischen Fernverkehr existiert. Die Ladeinfrastruktur auf den Hauptkorridoren Westeuropas wird sich bis 2027 verdichten. Ohne staatliche Förderung ist die Wirtschaftlichkeit für viele Routen aber noch nicht gegeben.
Für Betriebe mit Scope-3-Emissionspflichten, also der Pflicht, auch indirekte Treibhausgasemissionen in der Lieferkette zu erfassen und zu berichten, wächst der Druck zusätzlich. Transportdienstleister, die keine Nachweise über emissionsarme Flotten erbringen können, werden in Ausschreibungen zunehmend benachteiligt sein.
Fazit
Die IAA-Demonstration von Milence zeigt: Die technischen Argumente gegen den E-Lkw im Fernverkehr verlieren an Substanz. 30 Minuten Ladezeit bei 700 Kilometer Reichweite ist ein Wert, der sich in Transportketten integrieren lässt. Das Problem ist nicht mehr die Technik, sondern das Tempo beim Aufbau der Infrastruktur außerhalb der Hauptkorridore und die Wirtschaftlichkeitslücke beim Fahrzeugkauf. Wer seine Transportkette mittelfristig plant, sollte beide Faktoren in die Beschaffungsstrategie einarbeiten.
