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Chinesische Hersteller bauen Elektro-Lkw für bis zu 100.000 Euro weniger als ihre europäischen Wettbewerber. Das ist keine Prognose, sondern ein messbarer Preisabstand, der Flottenbetreiber und Spediteure in Europa aufhorchen lässt. Daimler Truck, MAN und Volvo müssen reagieren, bevor sich der Markt verschiebt.
Marktmacht auf dünnem Eis
Daimler Truck, Traton und die Volvo Group halten in Europa zusammen rund zwei Drittel des Schwerlastmarkts. Volvo führt mit einem Marktanteil von etwa 19 Prozent. Diese Position wirkt komfortabel. Sie ist es nicht.
In der Automobilindustrie hat sich gezeigt, was passiert, wenn europäische Hersteller einen Kostenvorsprung aus China unterschätzen. Die Lkw-Branche steht fünf Jahre später vor einem vergleichbaren Muster. Der Unterschied: Die Verantwortlichen wissen es diesmal.
China ist im Schwerlastbereich eine eigene Welt. Die dortigen Hersteller haben jahrelang auf dem Heimatmarkt Elektro-Lkw in großen Stückzahlen gebaut. Die Kostendegression in der Batterieproduktion ist erheblich. Dieser Vorsprung schlägt sich direkt im Fahrzeugpreis nieder.
Daimler Truck: Stellenabbau und neue Antriebe gleichzeitig
Daimler Truck hat batterieelektrische Lkw bereits im Angebot. Der Anteil am Gesamtabsatz bleibt jedoch gering. Parallel dazu arbeitet das Unternehmen an Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Nach Prototypentests soll noch in diesem Jahr eine Kleinserie von 100 Brennstoffzellen-Lkw in den Kundeneinsatz gehen.
Gleichzeitig will Daimler Truck die Kosten senken. Das Unternehmen hat angekündigt, bis 2030 rund 5.000 Stellen in Deutschland zu streichen.
Konzernchefin Karin Radström sieht US-Zölle nicht als das drängendste Problem. Das ist bemerkenswert, weil die USA ein zentraler Absatzmarkt für Daimler Truck sind. Es deutet darauf hin, dass das Management den Kostenwettbewerb mit Asien als strukturell bedeutsamer einstuft.
MAN und Traton: Gleicher Druck, eigene Strategie
MAN gehört zur Traton Group, dem Nutzfahrzeugarm von Volkswagen. Traton ist neben Daimler Truck und Volvo einer der drei großen Anbieter in Europa. Auch hier läuft die Elektrifizierung, auch hier bleibt der Marktanteil elektrischer Fahrzeuge bislang klein.
Die Lage aller europäischen Hersteller ist strukturell ähnlich: höhere Lohnkosten, teurere Energie, kleinere Produktionsvolumina in der E-Variante. Das ergibt zwangsläufig höhere Stückkosten als bei chinesischen Wettbewerbern mit staatlicher Förderung und einem großen Heimatmarkt im Rücken.
Alternativer Ansatz: Bestand elektrifizieren statt neu kaufen
Neben dem klassischen Fahrzeugverkauf gibt es einen anderen Ansatz. Unternehmen wie Janus setzen darauf, bestehende Diesel-Lkw-Flotten nachträglich auf elektrischen Antrieb umzurüsten. Das ist kein Ersatz für Neufahrzeuge, aber eine Option für Flottenbetreiber mit langen Abschreibungszyklen.
Für Fuhrparkverantwortliche ist das relevant, wenn Neuinvestitionen nicht sofort möglich sind. Die wirtschaftliche Rechnung hängt stark von Streckenprofil, Ladeinfrastruktur und Restlaufzeit der Fahrzeuge ab.
Was das für Einkauf und Fuhrpark bedeutet
Wer heute Lkw beschafft, steht vor einer unklaren Marktlage. Die Preise für Elektro-Lkw europäischer Hersteller sind deutlich höher als für konventionelle Fahrzeuge. Der Abstand zu chinesischen Anbietern ist erheblich. Ob und wann chinesische Hersteller in Europa nennenswerte Marktanteile gewinnen, ist offen.
Die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ist in Europa noch lückenhaft. Das begrenzt den Einsatzradius batterieelektrischer Lkw auf bestimmte Routen und Einsatzprofile. Für den Fernverkehr bleibt der Diesel vorerst dominant.
Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge könnten für den Langstreckenbetrieb relevant werden. Die geplante Kleinserie von Daimler Truck ist ein erster Schritt. Bis zum Serieneinsatz im großen Maßstab fehlt es an Tankinfrastruktur und belastbaren Betriebskostendaten.
Fazit
Die europäischen Lkw-Hersteller haben die Bedrohung durch chinesische Elektro-Fahrzeuge erkannt. Ob Kostensenkungen, Stellenabbau und neue Antriebstechnologien reichen, um den Preisvorsprung aus Asien zu kompensieren, ist offen. Flottenbetreiber sollten Beschaffungsentscheidungen nicht überstürzen, aber die Angebotspreise chinesischer Anbieter in Europa genau beobachten.
