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Ein kommunaler Energieversorger aus Dresden hat der Deutschen Bahn angeboten, eine Regionalstrecke für 25 Millionen Euro in drei Jahren zu elektrifizieren. Die Bahn lehnte ab. Ihr eigener Plan sieht 420 Millionen Euro und eine Fertigstellung bis 2040 vor. Dieses Einzelbeispiel steht für ein strukturelles Problem, das den gesamten Schienenausbau in Deutschland blockiert.
Kosten steigen, Ergebnisse stagnieren
Der Bund überweist der Deutschen Bahn seit Jahren steigende Milliardensummen für Sanierungen und Neubauten. Eine Auswertung des ifo Instituts zeigt jedoch: Die Bauleistung wächst nicht proportional mit den Ausgaben. Mehr Geld führt nicht zu mehr fertiggestellten Streckenkilometern.
Das jüngste Beispiel ist der Korridor Hamburg-Berlin. Die Generalsanierung kostete 2,7 Milliarden Euro, damit wurden der ursprüngliche Kostenrahmen um 300 Millionen Euro überschritten. Den Puffer schaffte die Bahn unter anderem dadurch, dass sie die moderne Signaltechnik ausließ. Seit der Wiedereröffnung kam weniger als jeder vierte Zug pünktlich an. Die Bahn prüft eine erneute Streckensperrung.
Infrastrukturexperte Felix Berschin vom Thinktank MehrBahn zieht daraus eine klare Schlussfolgerung: Bei den derzeitigen Kostenstrukturen lässt sich dem Staat kaum raten, weiter massiv in Schienenneubauten zu investieren.
Interne Strukturen als Kostentreiber
Bahn-Chefin Evelyn Palla hat das Problem intern benannt. Sie wirft dem Projektmanagement ihres Konzerns „organisierte Verantwortungslosigkeit“ vor. Niemand übernehme Gesamtverantwortung für Bauprojekte. Zuständigkeiten seien so verteilt, dass Kostenüberschreitungen keine persönlichen Konsequenzen haben.
Martin Herrenknecht, Chef des Tunnelmaschinenherstellers Herrenknecht und langjähriger DB-Auftragnehmer, spricht von „Planungswahnsinn“. Komplexe interne Richtlinien verteuern Projekte bereits in der Planungsphase. Allein die Planungszeit für die Strecke Dresden-Görlitz läuft bis 2030. Gebaut wird dann erst danach.
Was das für Industrieunternehmen bedeutet
Für Betriebe, die auf Schienentransport setzen oder Standortentscheidungen treffen, hat die Situation konkrete Auswirkungen. Fehlende Elektrifizierung bedeutet weiterhin Dieselbetrieb auf wichtigen Zulaufstrecken. Das erhöht Betriebskosten und widerspricht Nachhaltigkeitszielen, die viele Unternehmen gegenüber Kunden und Investoren kommunizieren.
Im sächsischen Halbleitercluster rund um Dresden treffen Bosch und der taiwanische Chiphersteller TSMC auf eine Anbindungssituation, die dem Anspruch des Standorts nicht entspricht. Fachkräfte aus dem benachbarten Polen, konkret aus Breslau, müssen in Görlitz umsteigen. Die polnische Seite der Strecke ist bereits seit 2019 elektrifiziert. Die deutsche Seite nicht.
Unternehmen, die Standorte an nicht elektrifizierten Strecken betreiben, sollten nicht mit kurzfristigen Verbesserungen rechnen. Selbst optimistische Zeitpläne sehen Fertigstellungen in den 2030er Jahren vor.
Politischer Reformdruck wächst
Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat angekündigt, „spürbare Veränderungen“ im Bahnbetrieb durchzusetzen. Konkrete Maßnahmen sind bisher nicht beschlossen. Die Sinnhaftigkeit der laufenden Korridorsanierungen steht intern zur Diskussion, ebenso die Frage, ob externe Vergaben schneller und günstiger wären als Eigenplanungen des Konzerns.
Das Beispiel SachsenEnergie zeigt, dass kommunale und privatwirtschaftliche Akteure in bestimmten Fällen deutlich kostengünstiger und schneller planen als der Staatskonzern. Ob das Modell auf andere Strecken übertragen wird, ist offen.
Fazit
Die Deutsche Bahn leidet nicht in erster Linie unter Geldmangel, sondern unter strukturellen Organisationsmängeln, die zu massiven Kostenüberschreitungen und Bauverzögerungen führen. Für Industrieunternehmen bedeutet das: Planungssicherheit bei Schieneninfrastruktur bleibt auf Jahre eingeschränkt. Wer logistische oder standortbezogene Entscheidungen trifft, sollte mit langen Vorlaufzeiten und veränderten Projektzuschnitten rechnen.
