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Auf britischen Straßen trägt bereits jedes sechste neu zugelassene Auto ein chinesisches Logo. Marken wie MG, Chery oder BYD kommen auf einen Marktanteil von 16 Prozent. In Deutschland liegt dieser Wert bei sechs Prozent. Der Unterschied hat einen klaren Grund: Großbritannien erhebt auf chinesische Autoimporte lediglich zehn Prozent Zoll. Die EU berechnet bis zu 45 Prozent, begründet mit nachgewiesenen staatlichen Subventionen chinesischer Hersteller.
Großbritannien als Schlupfloch im europäischen Zollsystem
Dieses Gefälle hat praktische Konsequenzen für den europäischen Markt. China kann Fahrzeuge günstig nach Großbritannien verschiffen und von dort mit nur zehn Prozent Zollaufschlag in die EU einführen. Die hohen EU-Schutzzölle werden damit faktisch umgangen. Brüssel drängt London deshalb auf eine Angleichung der Zollsätze. Berichten zufolge soll die EU-Kommission der britischen Regierung sogar einen Beitritt zur EU-Zollunion vorgeschlagen haben.
Doch London hat eigene Sorgen. Die EU arbeitet an verschärften Ursprungsregeln unter dem Schlagwort „Made in Europe“. Britische Zulieferer, die Bauteile in die EU liefern, fürchten, künftig nicht mehr als europäische Hersteller zu gelten. Damit würden sie Zollvorteile verlieren, auf die ihre Kalkulationen aufbauen.
Batterieregeln ab 2027: 1,5 Milliarden Euro auf dem Spiel
Besonders konkret wird der Streit beim Thema Batterien. Ein Handelsabkommen zwischen EU und Großbritannien sieht vor, dass ab Januar 2027 nur noch Batterien aus europäischer Fertigung zollfrei zwischen beiden Märkten gehandelt werden dürfen. Das Problem: Die meisten Batterien europäischer Elektrofahrzeuge stammen aus Asien.
Der europäische Automobilindustrieverband ACEA beziffert das betroffene Volumen auf rund 430.000 Fahrzeuge pro Jahr, mit einem Warenwert von 15 Milliarden Euro. Für diese Exporte von der EU nach Großbritannien würden ab 2027 Zölle in Höhe von 1,5 Milliarden Euro fällig. Das trifft Hersteller wie Volkswagen, Stellantis und Renault, die auf dem britischen Markt aktiv sind.
Interne Konflikte stärken die Gegenseite
All diese Einzelkonflikte haben eine gemeinsame Wirkung: Sie zersplittern die europäische Handelsposition gegenüber China. Solange EU-Binnenmarkt und britischer Markt nach unterschiedlichen Regeln funktionieren, können chinesische Hersteller diese Unterschiede gezielt ausnutzen. Niedrige Produktionskosten, kombiniert mit staatlichen Subventionen, ermöglichen Preise, mit denen europäische Hersteller kaum konkurrieren können.
Für Produktionsleiter und Einkäufer in der Automobilzulieferbranche bedeutet das: Die Planungssicherheit für das Geschäft mit britischen Abnehmern sinkt. Ursprungsregeln, Zollsätze und Handelsabkommen sind bis 2027 nicht abschließend geklärt. Investitionsentscheidungen in Batterieproduktion oder Bauteilfertigung hängen an politischen Verhandlungen, deren Ausgang offen ist.
Vergleich mit dem US-Markt verdeutlicht das Dilemma
Der Konflikt mit amerikanischen Zöllen auf europäische Autos zeigt dasselbe Grundproblem aus anderer Richtung. Auch gegenüber Washington verhandelt nicht Berlin oder Paris, sondern Brüssel. Deutsche Automobilmanager haben kein eigenständiges Mandat für bilaterale Handelsgespräche mit der Trump-Regierung. Die Handlungsfähigkeit liegt auf EU-Ebene, und genau dort fehlt Einigkeit.
Das Kieler Institut für Weltwirtschaft hat berechnet, welchen Schaden US-Zölle von über 25 Prozent für die deutsche Industrie bedeuten würden. Die Analyse zeigt: Der Exportsektor wäre erheblich betroffen. Die Folgen für die Zulieferkette sind dabei noch nicht vollständig eingerechnet.
Fazit: Zersplitterung kostet Marktmacht
Europa betreibt Handelspolitik auf zwei Baustellen gleichzeitig, ohne auf beiden die nötige Geschlossenheit zu zeigen. Gegenüber China fehlt die Einigkeit zwischen EU-Mitgliedstaaten, wie der Abstimmungsstreit um die China-Zölle in Brüssel gezeigt hat. Gegenüber Großbritannien fehlt eine pragmatische Lösung für die Batteriefrage. Für Unternehmen in der Automobilindustrie und deren Zulieferer bedeutet das: Die externen Rahmenbedingungen bleiben bis auf Weiteres instabil. Strategische Entscheidungen über Investitionsstandorte, Lieferketten und Produktionskapazitäten müssen diese Unsicherheit einkalkulieren.
