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Mehr als 37 Prozent der deutschen Schienenwege sind nicht elektrifiziert. Auf dem europäischen Gesamtnetz fehlt die Fahrleitung auf 85.000 Kilometern. Auf der InnoTrans in Berlin, die am 25. September 2026 endete, zeigten Hitachi Rail, Škoda und Siemens Batteriezüge, die diese Lücken elektrisch überbrücken sollen. Das Konzept ist erprobt, gewinnt aber durch neue Zellchemie und gestiegene Kapazitäten an praktischer Relevanz.
Hitachi liefert den ersten Batteriezug für Italien
Hitachi Rail präsentierte in Berlin seinen Battery Electric Multiple Unit, abgekürzt BEMU. Der Zug fährt unter vorhandener Oberleitung konventionell elektrisch. Fehlt die Fahrleitung, übernimmt eine Batterie im Unterboden die Stromversorgung der Antriebsmotoren. Die angegebene Reichweite im reinen Batteriebetrieb beträgt bis zu 100 Kilometer.
Geladen wird der Akku auf drei Wegen: während der Fahrt unter der Oberleitung, durch Rekuperation beim Bremsen sowie an ausgerüsteten Haltepunkten. Eine vollständige Ladung an einer Ladeeinrichtung soll rund 30 Minuten dauern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h, die Sitzplatzkapazität bei rund 200 Plätzen.
Trenitalia hat zunächst sechs Einheiten bestellt. Es ist der erste rein batterieelektrische Zug im italienischen Fahrgastbetrieb. Gebaut werden die Fahrzeuge in den Hitachi-Werken in Pistoia und Neapel. Hitachi nennt eine CO₂-Reduktion von bis zu 70 Prozent gegenüber Dieselzügen. Diese Zahl hängt vom jeweiligen Strommix, der Strecke, der Auslastung und dem verglichenen Referenzfahrzeug ab.
Škoda und Siemens mit Konzepten für Deutschland und Tschechien
Škoda zeigte auf dem Berliner Freigelände seinen RegioPanter der neuen Generation als Batterieversion. Das Prinzip ist identisch: elektrischer Betrieb unter der Fahrleitung, Akkubetrieb auf nicht elektrifizierten Abschnitten. Siemens stellte einen Mireo Plus B vor, der für die S-Bahn Mitteldeutschland vorgesehen ist, sowie eine stationäre Ladeeinrichtung für Strecken ohne Oberleitung.
CAF und Stadler ergänzten das Angebot. Stadler betreibt seit 2022 Akkuzüge in Schleswig-Holstein im Regelbetrieb, wo sie Dieseltriebwagen ersetzen. Weitere Bestellungen aus Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Sachsen liegen vor oder sind bereits in der Umsetzung.
Das Konzept selbst ist nicht neu. Die Deutsche Bundesbahn setzte von den 1950er-Jahren bis 1995 Akkutriebwagen der Baureihe 515 ein. Mit Lithium-Ionen-Batterien und deutlich gestiegener Energiedichte kehrt es nun mit anderen Leistungsparametern zurück.
Wo Batterien sinnvoll sind und wo nicht
Batteriezüge rechnen sich dort, wo einzelne nicht elektrifizierte Abschnitte zwischen vorhandenen Fahrleitungsabschnitten liegen. Der Akku schließt die Lücke, ein Lokwechsel oder ein Dieselaggregat entfällt. Der Bau einer Oberleitung kostet je nach Streckencharakteristik mehrere Millionen Euro pro Kilometer und erfordert jahrelange Planungs- und Genehmigungsverfahren. Eine Batterielösung lässt sich deutlich schneller einsetzen.
Die Grenzen sind physikalischer Natur. Auf langen, durchgehend nicht elektrifizierten Korridoren steigen Gewicht, Volumen und Kosten der benötigten Batteriekapazität erheblich. Hochleistungsstrecken mit mehreren Megawatt Traktionsleistung lassen sich mit Akkus wirtschaftlich nicht betreiben. Auch die Ladeinfrastruktur an Endpunkten und Unterwegshalten muss aufgebaut werden.
Politischer Rahmen bleibt hinter dem Bedarf zurück
Derzeit sind 62,5 Prozent der Bundesschienenwege elektrifiziert. Die Deutsche Umwelthilfe fordert ein eigenes, mehrjährig finanziertes Programm für vollständige Elektromobilität auf der Schiene bis 2035. Für baureife Projekte fehlt jedoch die Finanzierung. Die Mitte-Deutschland-Verbindung soll nach vorliegenden Informationen auch 2027 keine Baumittel erhalten.
Batteriezüge können in diesem Umfeld eine Übergangslösung sein. Sie ersetzen keine vollständige Elektrifizierung, ermöglichen aber emissionsärmeren Betrieb auf Strecken, die auf absehbare Zeit keine Fahrleitung bekommen werden.
Fazit
Für Betreiber im Schienengüter- und Regionalverkehr sowie für Beschaffungsentscheider bei Eisenbahnverkehrsunternehmen bedeutet das konkret: Batteriezüge sind kein Technologieversprechen mehr, sondern laufen bereits im Regelbetrieb. Die Fahrzeuge mehrerer Hersteller sind bestellbar. Wer Dieselflotten auf Strecken mit gemischter Elektrifizierung betreibt, hat mit Akkuzügen eine kalkulierbare Alternative. Die Wirtschaftlichkeit hängt von Streckenprofil, Taktfolge und verfügbarer Ladeinfrastruktur ab. Ohne belastbare Streckenanalyse lässt sich kein seriöser Vergleich mit konventionellen Optionen ziehen.
