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Die Meerenge Bab al-Mandab ist gesperrt. Die Huthi-Miliz kontrolliert seit Mitte September 2026 die gesamte jemenitische Küste und damit die kürzeste Verbindung zwischen dem Arabischen Meer und dem Roten Meer. Reedereien, die ihre Schiffe noch durch diese Route führten, haben sie inzwischen vollständig umgeleitet. Die Folgen treffen Einkaufsabteilungen und Produktionsplaner direkt.
Was die Sperrung konkret bedeutet
Wer Waren von Asien nach Europa verschifft, nutzt normalerweise die Route über das Rote Meer und den Suezkanal. Fällt sie weg, bleibt der Weg ums Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas.
Der Umweg verlängert die Transitzeit je nach Schiffstyp um zehn bis vierzehn Tage. Das verändert Dispositionsrhythmen und erhöht den Bedarf an Pufferlagern. Wer eng getaktete Lieferketten betreibt, spürt das unmittelbar.
Hapag-Lloyd hat die Route über das Rote Meer Ende 2023 verlassen. Seither fahren die Schiffe des Hamburger Unternehmens ausschließlich über den afrikanischen Kontinent. Die Mehrkosten seit Beginn der Eskalation im Nahen Osten beziffert das Unternehmen auf rund 600 Millionen US-Dollar. Den größten Anteil daran haben höhere Treibstoffkosten, dazu kommen gestiegene Versicherungsprämien und Kosten für zusätzliche Anlaufhäfen.
Kosten landen beim Endabnehmer
Hapag-Lloyd gibt an, die Preiseffekte seien im Cent-Bereich pro Sendungseinheit. Für Unternehmen mit großen Importvolumina summiert sich das dennoch. Wer regelmäßig Vorprodukte oder Fertigwaren aus Asien bezieht, sollte die Frachtkosten im laufenden Geschäftsjahr neu kalkulieren.
Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, bestätigt, dass die angespannte Sicherheitslage rund um das Rote Meer bereits seit etwa drei Jahren besteht. Viele Reedereien haben die Umleitung schon länger eingeplant. Neu ist die vollständige Kontrolle der Huthi über die Meerenge.
Maritime Nadelöhre als strukturelles Risiko
Das eigentliche Problem reicht über Bab al-Mandab hinaus. Die globale Handelslogistik ist auf wenige enge Wasserstraßen angewiesen: Bab al-Mandab, die Straße von Hormus, der Suezkanal, die Straße von Malakka. Wird eine davon eingeschränkt, reagieren die Frachtraten weltweit.
Nach Einschätzung von Militärexperten ist eine vollständige Sperrung gar nicht nötig. Eine glaubhafte Bedrohung reicht aus, um Schiffsverkehr umzuleiten und wirtschaftlichen Druck zu erzeugen. Genau das nutzen die Huthi als Druckmittel.
Bewaffnung der Handelsschiffe kommt für den Reederverband nicht infrage. Kröger begründet das mit dem zivilen Status der Schiffe. Gegen Drohnen, Raketen und Unterseegeschosse biete eine Bewaffnung keinen wirksamen Schutz. Der einzig verlässliche Ausweg bleibt die Umleitung.
Alternativen: Nordroute und Luftfracht
Einige Reedereien testen den nördlichen Seeweg über die Arktis als Alternative. Die Route verkürzt die Distanz zwischen Asien und Nordeuropa gegenüber dem Kap-Umweg erheblich, setzt aber eisfreie Bedingungen voraus und ist saisonal begrenzt. Außerdem entstehen neue Abhängigkeiten von arktischen Häfen, die bisher kaum für den Großhandel ausgebaut sind.
Für zeitkritische Güter weichen Unternehmen auf Luftfracht aus. Das ist teurer, vermeidet aber Lieferverzögerungen. Für Massenware oder schwere Industriekomponenten ist Luftfracht wirtschaftlich keine Option.
Fazit
Die Sperrung von Bab al-Mandab ist kein vorübergehendes Ereignis. Die Lage im Roten Meer ist seit Jahren instabil. Einkauf und Logistik sollten Lieferketten, die auf den Suezkanal-Korridor angewiesen sind, strukturell überprüfen. Pufferlager, alternative Lieferanten oder Routenoptionen über den Seeweg um Afrika sind keine Notfallmaßnahmen mehr, sondern fester Bestandteil der Risikoplanung. Wer das noch nicht getan hat, zahlt jetzt den Preis in Form längerer Lieferzeiten und höherer Frachtkosten.
